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特拉維斯·卡蘭尼克還在位的時候，被Uber內部員工稱之為“暴君”。爭議一直伴隨著Uber，尤其是去年大規(guī)模爆發(fā)的公司內部混亂，導致了卡蘭尼克的卸任。新任首席執(zhí)行官科羅沙上任之后，人們都在期待著他能夠帶領Uber走向何方。讓人沒有想到的是，科羅沙這次的改革方向，恰恰是學習打敗過他們的對手滴滴，轉型成為出行服務商。

Uber新任CEO科羅沙（圖片來自于谷歌）

本周，科羅沙在華盛頓參加了一次高盛集團召集的有關未來城市交通出行的峰會，其中就談到了Uber的改革計劃。科羅沙表示，Uber未來的服務不僅局限于網約車領域，還將覆蓋汽車租賃、共享單車以及公交、地鐵等服務。顯然，這樣的經營模式與滴滴出行不謀而合。

根據今年2月份Uber放出的財報顯示，2017年第四季度Uber的調整后凈營收同比增長61%，達到了22.2億美元。與此同時，該季度Uber平臺的車費總額上升至110億美元。不過，圍繞在他們身邊的問題依舊很多，最明顯的就是虧損問題。2017年全年，Uber公司的營收為75億美元，但虧損也達到45億美元。也就是說，如何能夠進一步的減少虧損成為了Uber公司最為現實的一個問題。

科羅沙給出的解決方案非常簡單，那就是全面改變經營模式。原本Uber是寄希望于無人駕駛能夠減少司機方面的成本，不過隨著測試時重大事故的發(fā)生，這種預期只能作罷。于是，科羅沙拿出了第二套方案，那就是從一個網約車公司，全面轉型成為出行公司。

一次事故，打亂了Uber無人駕駛計劃（圖片來自于谷歌）

這樣的傾向并非沒有苗頭，今年一月份的時候，Uber就和JUMP在舊金山市合作運營了一個共享單車項目。本周，Uber收購電動共享單車初創(chuàng)公司JUMP的消息也得到了 公司CEO瑞安·賴普奇的證實。由此可見，Uber對于其他出行方式的布局已經開始。

對于Uber來說，如果想要實現2019年上市的目標，那么擴大市場份額并提升盈利能力是必不可少的。然而，Uber在發(fā)展勢頭最好的兩塊市場美國和巴西卻都沒有獲得盈利，尤其是他們在美國和巴西市場分別擁有72%和80%的份額。

從科羅沙的計劃來看，本月底他們就將正式上線汽車租賃服務Uber Rent。這一服務相比網約車會更加的廉價，從表面上對于Uber自家的重點服務會帶來極大的沖擊。不過，科羅沙并非泛泛之輩，推出這些新業(yè)務也是有著他的理由。

近期有大量專家對于網約車的未來持一個唱衰的態(tài)度，主要是這些網約車帶來了更多的擁堵狀況。用戶搭乘網約車，本身就是為了提升效率。但網約車的崛起利用的不僅僅是閑置的汽車資源，有一大部分人群已經開始成為專職的網約車手。路上的汽車增多，自然帶來擁堵問題，用戶的出行效率自然也就得不到保障了。當效率無法保障的時候，網約車的價格就成為制約其繼續(xù)發(fā)展的重要因素。

越來越多專家認為，Uber代表的網約車成為擁堵的原因（圖片來自于谷歌）

滴滴出行自成立之日起對于自身的定位就是一家出行服務公司。在將近六年的發(fā)展時間里，如果單純考察出行業(yè)務的話，滴滴也已經在網約車之外開辟了代駕、公交、共享單車、自駕租車以及二手車等多項業(yè)務。可以說，滴滴的觸手已經伸向了出行領域的方方面面，除了地鐵之外。

科羅沙目前在做的事情，很明顯來自于滴滴的運營模式。科羅沙在高盛峰會上直言不諱：“我想幫助城市運營公交系統(tǒng)，我希望用戶能夠使用Uber客戶端，進入地鐵，出來之后你將會發(fā)現，有一輛Uber網約車在等你。”大多數的國外科技企業(yè)會選擇單獨的業(yè)務進行發(fā)展，而這種一站式服務的思維，顯然來自于對這種模式更受用的中國企業(yè)。

相比Uber，滴滴起初對自己的定位就是出行公司（圖片來自于谷歌）

事實上，科羅沙所要面對的困難依舊是艱巨的。公司擴展新業(yè)務之初，自然會帶來成本上的增加。這些成本上的增加會直接影響到財報的漂亮程度，也會引來股東的壓力。除了這種慣常的困難之外，用戶使用習慣的建立也是Uber需要關注的事情。

懷揣更加開放的態(tài)度，這是科羅沙上任以來給人們留下的主要印象。這種開放不僅僅來自于與更多廠商的合作，還來自于虛心向其他廠商學習，尤其是曾經在某一市場中擊敗過你的對手。去年年底時，Uber曾經預計自身無法實現盈利，最終依舊實現盈利，正是這種開放所帶來的。

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