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滴滴做外賣，美團做打車。兩個互聯網巨頭企業，就這樣開始了跨界之爭。

去年2月14日，美團就在南京市試點上線運行了自己的打車業務。打車是滴滴的核心業務，不想被對美團瓜分，不過，滴滴也沒閑著，滴滴外賣就開始瞄準美團的領地，在無錫上線外賣業務，而且滴滴外賣內部人士透露，“70%以上來自美團”。

滴滴美團兩大互聯網巨頭，都有豐富的資源和技術優勢，因此有著擴張的沖動，但是擴張也需要在核心競爭力的范圍內。

“滴滴出行，送啥都行。”畢竟滴滴和外賣也是可以聯系到一起的。就拿美團來說，美團是將“貨物”運到目的地，而滴滴是將“人”送達目的地，起碼在服務功能上是有共性的。

多家第三方市場調研機構數據顯示，2017年中國外賣市場交易規模突破2000億大關，但市場增速正在放緩，外賣平臺也在不斷延展業務邊界，其中前景最明確的一個方向就是新零售。

因此，業內人士認為，滴滴的目標可能不只是餐飲，還包括了即時配送這個藍海市場。

滴滴為啥要做外賣？我們先來看看滴滴的老對手，同是網約車巨頭的Uber。Uber 旗下的外賣服務Uber Eats，在去年年底創造破紀錄的30億美元營業額，被視作出行加餐飲的成功案例。

Uber：除打車服務 同城物流早已在路上。

一方面，政府提供的有利政策促使平臺探索汽車衍生服務，另一方面，企業迫于盈利的需求也自覺進行一些大膽的嘗試，Uber早就在城配方面做了很多有益的嘗試。

Uber前CEO特拉維斯?卡蘭尼克就曾表示：“目前，我們能夠在五分鐘內實現派車。一旦能夠在五分鐘內派車，我們也可以在五分鐘內做很多其他事情。”

①Uber外賣配送：2016年3月，Uber開始正式進軍美國的外賣市場，并推出外賣訂餐應用Uber Eats，該業務先在美國的舊金山地區開展，隨后將把服務范圍擴張至美國其它城市。在外賣領域，Uber雖說是一個后來者，因為在美國的外賣市場已經有Seamless和GrubHub這些資深老牌玩家了。但這絲毫不阻擋Uber對外賣配送業務的熱情。

早在2014年8月，Uber就開始在美國小范圍試點的Uber FRESH，后更名為Uber EatS并擴大了試點范圍。

此外，Uber Eats團隊還在美國外賣平臺配送費比較高的情況下把送餐費統一定位5美元。2016年6月，Uber在廣東佛山開始嘗試送餐服務。

②Uber同城快遞：早在2014年，Uber就在紐約曼哈頓推出速遞服務。該服務名為Uber RUSH，可以幫助顧客送遞小型包裹，通常能夠在一小時之內到達。

與傳統的速遞服務一樣，Uber速遞員通過步行或是自行車為消費者提供服務，其費用為15美元至30美元，具體收費則要看送遞距離。

2016年6月，Uber正式向所有人開放 Uber RUSH 的API接口，任何App運營商家或是外部物流公司只需在自己的App里添加幾行代碼，就可以直接接入并使用 Uber RUSH的快遞服務，實現快速快遞物品的目的。

③Uber同城貨運O2O：2015年1月，Uber宣布在香港市場試行Uber Cargo服務，與一般打車服務不同，Uber Cargo提供一輛廂式貨車，以方便打車者裝載貨物。

此外，打車者也不必跟隨Uber司機一同前往目的地，后者可提供類似快遞的服務，將貨物送往指定的地點。

如果用戶選擇不隨行，則可以通過Uber的應用追蹤司機當前位置。司機的責任將包括幫助用戶搬運貨物上車，及將貨物卸下。

滴滴：對標Uber 嘗試同城配送服務。

因為有了行業先驅者Uber的大膽嘗試，作為Uber強力競爭者的滴滴出行也看到了打車平臺在同城配送業務上的無限可能。早在15年滴滴就開始在同城配送方面躍躍欲試。

①戰略入股餓了么：2015年11月，滴滴出行戰略入股餓了么，并表示雙方將攜手共同搭建中國最大的同城配送體系，打造出“兩輪+四輪”的同城配送模式。

餓了么認為，滴滴汽車運力的加入，能極大地延長現有的配送半徑，實現全城覆蓋，讓更多用戶品嘗到餓了么優質商戶的美食，并提高商戶單量。

而滴滴借助餓了么外賣平臺，以及新近發展迅速的B2B食材電商平臺有菜，也能夠極大地延長自己的產業鏈。

②2018年4月9日，滴滴外賣在無錫上線，上線首日即宣告單量達到33.4萬單，躍升無錫市場第一。近日有傳聞稱滴滴外賣將登陸9個城市，如今滴滴騎手能夠注冊的城市已有無錫、南京、長沙、福州、濟南、寧波、溫州、成都和廈門，正對應了9張海報9個城市，算是坐實了傳言。

③來自B端企業用戶和C端用戶的送貨需求：

滴滴企業版客戶Moodcake：專車配送，每件貨品都完美送達客戶手中。

使用專車送貨，是Moodcake開辟的全新用車和送貨模式。在人手允許的情況下，員工可呼叫專車，隨車為客戶進行配送；當人手不夠的時候，專車司機也將以專業的服務品質，讓托付準時到達。

每一輛專車，都須經過嚴格的司機認證和培訓才能上路；接到貨品之后，司機將車內調至合適的溫度，一路平穩駕駛；貨品送到時，司機小心地將蛋糕從車內取出，交至客戶手中。專車司機一路為貨品提供最高級別的待遇，更確保每件貨品在送達之時，都處于完美的狀態。

市民用滴滴送貨：隨著滴滴在中國市場份額的逐漸擴大，很多市民開始自發地利用滴滴送同城快遞。

因為滴滴送貨不僅效率高于三通一達，而且拼單價格也比傳統快遞便宜不少。用戶的這些嘗試無疑會給滴滴平臺進軍同城配送業務很大的鼓舞。

因為不管從資本實力上，還是從實際的運力來看，滴滴絕對有能力分食同城配送這塊奶酪。

同時，同城貨運O2O市場目前還處于起步階段，行業并沒有真正具有優勢的巨頭產生，這就給滴滴這樣的巨頭插足行業帶來了無限可能。

再看美團的打車業務，和美團掀起的網約車補貼大戰，這場戰爭的本質在于：出行本身就是“中心場景”，頻次、用戶數均高于到店服務，環節也更靠前。美團進軍“出行市場”是必然趨勢。但僅憑一個快車業務，就想贏得戰爭，未免就太單純了，要知道滴滴平臺是快車、專車、優享、出租車、順風車、代駕、共享單車、共享汽車、公交、豪華車、二手車等出行大場景下的各環節融合，對了還加上了外賣甚至同城配送。

美團這家曾經以團購為主，“每天團購一次”的團購公司幾經變形，最后反而是外賣、點評、酒旅、電影這樣的新業務變成了核心業務，而消費者已經感到疲乏的團購已經是昨日黃花。所以美團急需新的突破口，這也就解釋了美團為何不惜重金投向打車市場？

之前我判斷美團打車根本做不起來，第一，服務和流量不成比，用戶需求無法得到滿足；第二，補貼資源不夠，硬拼不過滴滴。

司機們期望美團，不如說司機們期望久違的補貼大戰再次打響。

平臺燒錢，司機獲益，背后其實是不正常的資本補貼助推市場訂單增長，也大大催生了“刷單”這種惡性行為，補貼大戰給部分司機帶來了高潮，而據筆者多年的行業經驗，真正的網約車司機，都是在勤勤懇懇的跑車接單，而不再關心哪家平臺的短期補貼行為，畢竟人家開車是靠這個職業吃飯的，經不起來回的折騰。

只有“薅羊毛”心理的人，才會蜂擁而至，但薅完就走，絕不留情，所以現在美團打車的補貼，難免會碰上這樣的司機，對補貼大戰最期待的也是這部分有著投機心理的司機。巨額補貼，滋生人性之“惡”。

“沒有什么是10塊錢解決不了的事，如果有，那就20。”對于司機和乘客，面對便宜，有不占白不占的心理，無可厚非。補貼過后呢？還不是塵歸塵土歸土。

美團打車上海站開站首日即遭到了上海市交通委等部門的聯合約談。主管部門要求美團打車應當合理確定網約車運價，實行明碼標價，不得有為排擠競爭對手或者獨占市場、以低于成本的價格運營擾亂正常市場秩序等行為。

4月13日，美團打車宣布在南京、上海兩地停止發放補貼，乘客把現有優惠券用完以后，將不會再發放新的優惠券。

隨后，有權威主媒也發表了題為《網約車，搶市場不能只靠“燒錢”》的文章，指出，“燒錢只能燒一時，但燒不了一世。盡管美團手握70億美元現金，滴滴手握170億美元現金，燒錢這張牌固然容易打，但玩火可能導致唇傷齒壞，更別提搶占市場份額了。”

4月23日，上海市交通委主任謝峰表示，網約車要以依法合規經營為前提，網約車平臺的價格大戰不可持續，以補貼為名的低價惡意競爭最后是為了達到壟斷市場的目的，這對于市場的經濟規則而言不可取，對于消費者而言利益最終將受到侵害。

而對于網約車的“初學者”美團打車沒有經歷長時間的市場磨煉，在乘客叫車體驗和系統穩定性，都有待提升，“一開始的大力度補貼，導致了一些司機刷單，美團并沒有得到好處，還讓乘客頻繁遇到了訂單取消，體驗很不好。”上海的一租賃公司人士感慨：“美團打車為了打開上海市場，花費了巨額資金，有可能這些錢白花了。”

針對近期美團、攜程、高德等各類市場主體紛紛進入交通運輸行業。4月27日，交通部新聞發言人吳春耕在答記者問時表示，市場呈現出蓬勃發展的景象，有利于市場充分競爭，給乘客出行帶來了更多選擇，但同時也出現了過度補貼競爭、非法營運等市場亂象。

“網約車市場前期發展實踐已經證明，燒錢補貼并不可持續，企業通過低價傾銷“搶占市場”的結果也只能是‘寅吃卯糧’，自身背負沉重負擔，最終損害的是消費者利益。”吳春耕說，下一步將繼續推動改革政策落地實施，加大對違法違規行為查處力度和媒體曝光，建立健全聯合監管工作機制，特別是強化行業信用體系，對失信企業“該出手時就出手”。

美團的對手是滴滴，而滴滴的對手是Ube。

今年以來，滴滴的國際擴張之路明顯提速。年初，滴滴宣布收購巴西最大的本土出行企業99公司；今年2月，滴滴出行和軟銀公司成立合資企業，宣布進入日本出租車市場。4月23日，滴滴出行正式宣布進軍墨西哥市場，這是滴滴首次直接在非母語市場落地滴滴服務。

必須指出的是，墨西哥并非“無主之地”，Uber在墨西哥的市場占有率達到87%，已經覆蓋了三十多個城市，服務700萬用戶。墨西哥目前是Uber的第三大市場，僅次于美國本土和巴西市場。

滴滴此番直接進入墨西哥，幾乎等同于向Uber宣戰。

在一次采訪中，程維解釋了網約車的壁壘和滴滴的核心競爭能力。

在談到網約車的壁壘時，程維表示，“專車的壁壘在于服務。快車的壁壘在于交易市場設計和技術能力，它是一個包括了技術、資本、效率、營銷、品牌、政策等的全方位的競爭。”

在談到滴滴核心競爭力時，程維表示，“出租車、快車業務背后是平臺能力，類似于淘寶；專車、豪車業務背后是服務和重資產運營能力，類似于京東；智慧交通業務需要和政府打交道，類似于海康威視。滴滴沒有單一維度的核心能力，真正的核心能力是進化力。很分裂，也很過癮。”

簡而言之，在網約車這個全方位競爭的市場上，程維認為，滴滴的核心競爭能力就是進化力。從近期的洪流落地，滴滴牽手31家車企看來，滴滴不僅有進化能力還有很強的想象力，如此強大的滴滴，代表中國的互聯網征戰全球，在這個大背景下，一城一地的美團還不是滴滴的對手，未來如何，我們拭目以待。

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