自主品牌汽車實力躍升的真正原因在于，創新驅動發展戰略的實施和供給側結構性改革的深化。近年來自主品牌車企厚積薄發，通過重視造型設計和加大技術研發投入，以SUV、移動互聯、新能源、新銷售模式為契機，不斷提升產品力和營銷力，打造出一批明星產品，滿足并引領了市場需求。反過來，這些明星產品在市場上良好的銷量和“口碑”又助推了企業品牌力的躍升。
中國的自主品牌汽車越來越給力了。剛剛落幕的上海國際車展上，自主品牌車企不僅展臺設計不輸國際大牌，展出的車輛也不亞于合資企業競品，彰顯出新氣象與新實力。
此次車展，吉利推出了“生而全球，開放互聯”的全新高端品牌領克及01準量產車型，競爭對手鎖定國內主流合資品牌；長城發布了旗下高端品牌WEY首款產品VV7，定價15萬元以上；繼GS8初獲成功后，廣汽傳祺推出了中高端SUV GS7；長安汽車全球首發了CS55，與CS95、CS75、CS35和CS15共同完成在SUV細分市場的全面布局。造車新貴蔚來汽車，不僅推出了最新量產車ES8，還以其獨特的營銷方式，讓人腦洞大開。可以說，無論傳統企業還是新創品牌，都用令人贊嘆的新高度，詮釋了它們所代表的“中國品牌”國際化氣質與格局，以至于不少外媒感嘆“中國本土品牌正在動搖外資品牌的影響力和產銷量優勢”。
與自主品牌車企在上海車展“搶眼”表現相輝映的，是中汽協剛剛發布的“一季報”。數據顯示，今年一季度，自主品牌乘用車銷量為272萬輛，同比增長6.5%；市場份額達到45.7%，同比提升0.8個百分點。其中，在增長最快的SUV細分市場，以長城、長安、吉利、傳祺等為代表的自主品牌，已在前十強中占據八席；即使在自主品牌最弱的轎車市場，吉利帝豪也已躋身前十強。這些數字折射的內在變化值得思考。
長期以來，中國汽車市場都是外資品牌的天下。由于部分國有車企患上嚴重的“合資依賴癥”，民營車企在品牌上又因早年低端定位所累，再加上國人對洋品牌的“偏愛”，自主品牌汽車的發展可謂步履維艱。就在兩三年前，還有不少人士在為“自主品牌十二連降”憂心忡忡；今天，自主品牌已與洋品牌在銷量、品質、價格上展開全面競爭，著實令人振奮。
有人說，當前自主品牌汽車良好的發展勢頭，緣于前些年國家小排量汽車購置稅減半政策的推動。不可否認，這一政策確實在某種程度上刺激了自主品牌汽車銷量。但還不足以解釋今年一季度自主品牌汽車“量價”雙提升現象。
筆者以為，自主品牌汽車實力躍升的真正原因在于，創新驅動發展戰略的實施和供給側結構性改革的深化。近年來自主品牌車企厚積薄發，通過重視造型設計和加大技術研發投入，以SUV、移動互聯、新能源、新銷售模式為契機，不斷提升產品力和營銷力，打造出一批明星產品，滿足并引領了市場需求。反過來，這些明星產品在市場上良好的銷量和“口碑”又助推了企業品牌力的躍升。
應該看到，全球汽車市場在經歷歐洲的勃興和美、日的繁榮后，其重心正在向中國轉移。在市場愈發成為一種戰略性稀缺資源的當下，作為坐擁全球汽車最大消費潛力的發展中國家，中國及中國的自主品牌車企正以其獨特的魅力吸引著各路資本、技術和人才的涌入。這從奧迪前設計總監沃爾夫岡·艾格加盟比亞迪，寶馬前設計總監皮埃爾·勒克萊克加盟長城，就不難感受其中的“脈動”。由于新能源汽車、智能網聯汽車與傳統燃油汽車在戰略、目標、資源配置上的切換“拐點”正在到來，全球汽車產業整合、租賃共享、效能重組、體制重構上的創新“時刻”正在到來，新的科技革命和產業變革正孕育出自主品牌汽車千載難逢的崛起機遇。只要我們緊抓機遇，砥礪奮進，“汽車強國”的春天就不再遙遠。