隨著國家政策逐漸扶持小排量渦輪增壓，而且消費者對小排量車型的接受程度也越來越高，因為買個小排量帶T的車，稅要少交好多錢。2017年開始，皇冠2.5升車型、普拉多2.7升車型將停產，普拉多2.7L汽車將以進口形式對國內進行銷售。皇冠僅剩2.0T車型，普拉多將繼續保留3.5L車型，雖然2.7L車型遭到了停產，不過普拉多也將新增豐田2.0T動力選擇。今天大師想說的在小排量渦輪增壓泛濫的時代，大排量自吸到底還有沒有意義？
很多人覺得大排量自吸費油？
其實有關部門做過的調研表示，很耗油相關的排在第一的是車重，所以現在很多B級車例如君越就越做越輕；第二是空氣動力學特性，比如高而方正的硬漢型SUV因為風阻較大就會費油（比如下面這輛）；第三是變速箱和發動機技術水平；最后是用車的日常發動機和整車的保養，駕駛習慣就成了最影響油耗的因素了，這可能占到油耗增加因素的60%以上。
大排量發動機由于氣缸容積更大，活塞行程更長，當輸出同樣的動力時，小排量由于活塞行程短需要更快地進行活塞運動，從而發動機達到更高的轉速。在擁堵的城市路況中，小排量渦輪機的高機械效率（有用功和總功的比值）位于低轉速，所以油耗比大排量發動機低，其實這也有引發小排量比大排量省油的誤區。正確結論應該是擁堵的城市路況，走走停停讓小排量渦輪機一直處于低轉速的確更加省油。當在高速巡航的狀態下，大排量發動機的高機械效率位于高轉速，燃油經濟性不輸于小排量渦輪機。
大排量自然吸氣更適合日常使用
同等功率的前提下，大排量發動機的輸出特性是很線性的，這一點，渦輪增壓發動機永遠無法比擬。先說頭段動力，渦輪增壓發動機的渦輪必須在轉速達到正壓點才能增壓，在這個轉速之前，渦輪發動機的扭距可以說很弱，雖然目前的研發方向是不斷縮小渦輪尺寸，將渦輪正壓點轉速降低，并努力削弱正壓點到來時的沖擊。我們也的確在主觀上感覺到渦輪增壓發動機顯得越來越平順。但實際上，要想完全磨平轉速達到正壓點時的沖擊，在目前是做不到的。只要路況稍微復雜一些，比如走走停停的擁堵路況，發動機轉速始終在渦輪正壓點臨界，或者是在連續彎道的上坡盤山路上，小排量渦輪增壓發動機的頭段平順度和潤度永遠不是大排量自然吸氣發動機的對手。
現在廠商都逐步停產了大排量多缸自然吸氣車，不僅僅是因為環保節能，更因為渦輪增壓車更適合各國的排量稅政策，而且渦輪增壓的特性，使得汽車的起步速度比大排量自吸車還要快。但是渦輪發動機的后段動力同樣是弱項，在泄壓閥打開之后，扭矩會迅速衰減，雖然后段動力我們平時幾乎用不到，只有在賽道上才會非常明顯的體會到這一點，不過在偶爾需要緊急加速超車時，這一點就會顯得非常重要。
這里舉個例子，GT-R就是一款6缸的渦輪增壓神車，它的04加速就能干掉很多超跑。但0-200的加速，乃至0-300的加速，GT-R后勁不足就顯現出來了。另一個例子，是SLSAMG，它的0-100加速甚至能達到5秒這么夸張，根本不像是個超跑的成績，但如果0-300公里的加速，它的成績幾乎傲視群雄。
渦輪增壓在一千多轉的轉速下就能爆發出最大扭矩，我的形容就是有點發神經，動力的介入很突然。自然吸氣雖然動力輸出比較線性，但是整體發力點較晚，往往最大扭矩要在4000轉左右才能實現；渦輪增壓車型扭矩爆發較早，1500-2000轉爆發。日常代步，2000轉換擋，增壓車型確實有著無可比擬的優勢，以相當于自身實際排量的自然吸氣車型1.1倍的油耗換取1.5倍的動力，還處在經濟轉速區間，雙重省油。但是在動力輸出的平順性和耐久性以及保養費用上，自然吸氣又有著先天的優勢。
現在的你還會選擇大排量自吸嗎?
這種事吧，我覺得，不能說的太絕對，為什么呢，說的太絕對了會被人罵死的，說這是誤導人。那我應該怎么說?不能亂說話的我只好總結了一下網友們的評論，其結果說白了也就是公說公有理婆說婆有理，無解。但大部分網友表示，買什么車都是自己喜歡就好，就跟自己娶媳婦找老公似的，不就是看對眼了嗎?它既然敢上市，那就說明它已經具備了一輛車該有的東西，能跑能擋風能遮雨，說不定還能小小的改裝一下裝裝逼。當然，警察叔叔看到了之后說不定會過來問候你一下。
當然，為什么還有車廠還在推出高于政策的大排量自然吸氣的車型呢?
這些車雖然價格蠻高，但還是有銷量，真的是人傻錢多嗎?并不是，而是它們找到了真正懂它們人，這就是一種情懷，有句歐洲頂級設計師的話可以為它們的爭端做一個總結吧，大意是：渦輪增壓是一種不完美的，妥協的選擇。