16日，前途汽車董事長陸群在接受21世紀經濟報道采訪時表示：“碳積分政策肯定是引導新能源發展，包括引導傳統汽車轉向新能源。但它也有不確定性，這樣要看政策力度，如果企業最后碳積分達不到要求或是負積分太多，政府對企業的處罰會不會影響到消費者價格層面。所以從這個角度來看，碳積分政策到底影響有多大還不明朗。”
此外，車企紛紛呼吁盡快將交易機制落地。參照美國加州的“零排放汽車（ZEV）計劃”積分制度，在中國“油耗+新能源積分”并行的政策中，新能源積分交易市場是構成這一政策體系至關重要的一環，新能源正積分作為供給方，用來滿足油耗負積分和新能源負積分要求。
但美國的積分制度卻更加靈活，在美國市場基于過去年份非新能源汽車銷售數量來確立當年ZEV積分任務目標，汽車企業為了達到合規要求，需銷售零排放車和清潔汽車來滿足ZEV積分要求。當年未達標企業可向積分富余企業購買，兩年內補足積分合規或繳納每個積分5000美元的罰款。而合規企業既可出售富余積分獲得收益，也可將積分存儲起來供未來使用。
因此，基于美國市場的經驗，國內相關機構調研顯示，中國的積分違規罰款可能在5000元左右，新能源積分價格應該略低于罰款金額在3000至5000元左右。
鑒于目前新能源積分交易機制尚未完善，2018年車企的新能源車與傳統汽油車數量只統計不處罰，也在一定程度上給予企業政策過渡時間，但可以看到，擁有新能源汽車生產資質的企業可能將成為國有企業和跨國公司合作、聯盟、投資、并購的潛在對象。
對此，奇點汽車CEO沈海寅表示，“積分政策對于新創企業而言是利好的，目前傳統車企紛紛在尋求與新創企業的合作。即使沒有獲取資質，傳統車企可以通過為新創企業代工減緩積分政策帶來的壓力，兩者之間可以形成互補。”
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