在經歷了行業大洗牌后，共享單車早已不復當年的興盛，整體呈一片頹勢。以北京為例，僅2016年一年就有25家共享單車企業涌入北京，但截止今年4月，還尚在運營的只剩10家，活躍度不到50%。
而與此相對的是，共享經濟的分支——共享汽車正逐漸成長為另一枝新秀。中國電子商務研究中心的報告稱，2017年共享汽車共獲得融資764.59億元，成為共享經濟領域獲投金額最高的行業。可見，共享汽車正在逐步取代共享單車成為新的風口。
我國的共享汽車行業起始于2011年，那時行業內只有零星幾個新玩家，他們為用戶提供類似于傳統的汽車租賃服務。到了2015年下半年，這種服務逐漸和互聯網巧妙地結合在了一起，預約、取車、還車都可以通過手機終端實現，于是今天共享汽車——也叫分時租賃應運而生。
發展至今，共享汽車行業的企業數量繁多，雖然整體依舊呈散狀，但頭部玩家初顯，有引領整個行業發展的趨勢。億歐汽車綜合對比了上百家共享汽車企業的融資狀況和使用場景后，從中選取了頗具代表性的19家，并將其基本情況以表格的形式呈現，供業內人士參考：
從目前融資輪次來看，我國共享汽車行業還處在探索學習初期。但從各家現階段的業務布局范圍來看，已有一些企業初具規模，其中GoFun、神州iCAR和EVCARD入駐城市數量最多。
EVCARD可以說是共享汽車界中最早的一批玩家。早在2013年，眾玩家還未意識到共享汽車的盈利機會時，EVCARD就已經選擇入局。正因如此，EVCARD憑借如今在全國60余個城市的布局，成為運營城市數量之最。
雖然在入局時間上略遜一籌，但得益于行業“大佬”背后的支撐，GoFun和神州iCAR也呈現出規模效應。
其中成立于2015年的GoFun背靠著首汽集團，目前已在全國50個城市實現商業落地。但GoFun出行總裁譚奕在規模化運營方面也有擔憂，他認為分時租賃企業在一個城市的成功如果不能復制到其他城市，那么“融資越快，死得越快”。譚奕也將在6月14日于上海舉辦的“智能+新出行”峰會上詳細分享他關于共享汽車“盛世危言”的理解。
基于神州租車平臺此前在汽車租賃領域的經驗，今年1月才上線的神州iCAR上線僅五個月就已在全國55座城市實現運營。
而從各位玩家布局城市的類型來看，大多數企業集中在一二線城市的核心城區，目標人群多是都市白領、企業員工等。這類用戶基數大，且多為“有證無車”人士，對中短途出行的需求旺盛。
但一線城市過高的運營成本也使部分企業望而卻步，將目光轉向了一線城市的非核心城區和三四線城市，如易開出行、小明出行和一步出行。沒有緊張的停車位和車牌照的限制，版局擴張相對容易。
值得一提的是，也有一些企業另辟蹊徑，選擇遠離城區或專注某一細分領域。如小二租車主要駐扎在海南省，瞄準的是旅游城市源源不斷的游客；京魚出行則選擇從河北易縣開始，采用“農村包圍城市”的戰略，深耕京津冀地區的農村市場，力求滿足農村人民的多種出行需求。
隨著各家落地城市數量的逐漸增多，在經歷了近幾年的發展后，共享汽車的運營模式也普遍趨于完善。因此，這個巨大風口吸引了大批出行領域的巨頭入場。2017年11月，美團共享汽車在成都郫都城區開始試運營，同月，摩拜與新特達成合作，共同推出摩拜共享汽車。
共享汽車或將成為出行領域的下一個藍海。據羅蘭貝格預測，中國汽車共享出行市場中用戶的需求遠大于市場的實際供給，市場發展潛力巨大。2018年汽車共享出行潛在市場容量有望達到1.8萬億元，占2015年全國GDP總量的2.7%左右。
縱然如此，共享汽車行業依舊存在著不可忽視的問題。就車輛類型來看，各家企業投放的主要是新能源汽車。雖然符合當下國家提倡新能源的趨勢，但就共享汽車行業來講，充電樁的大量閑置與數量稀少是其不可忽視的行業痛點。
至于各家企業的還車方式，現在主流的方式是A2B和A2X的模式。對于A2B形式來說，目前城市中的共享汽車企業繁多，已趨于飽和，各家都有自己固定的還車點，停車難的問題亟需解決；而對于A2X形式來講，除了停車難，還有車輛管理難、公共資源占用等一系列問題。
在目前各家企業還呈“星星”狀各自閃爍的情況下，未來會不會有那么幾家整合剩下的其他中小企業，發展成為真正的頭部玩家，我們拭目以待。