國產大飛機C919，不得不提到“國產化”的話題。航空工業的“粉絲”們恐怕不會忘記C919項目啟動之初“國產化率大于10%即可”的低標準，即便是這樣的低要求，當時也被一些資深飛行器愛好者認為不易實現。如今，交付下線的成品，不僅拿到了570架的訂單，還擁有高達近60%的國產化率。
有人質疑，核心發動機等部件全都來自“進口”，C919到底算不算得上是“國產貨”？
中國青年報·中青在線記者了解到，C919的機頭來自成都飛機工業集團，機翼來自西安飛機工業集團，前后機身來自南昌洪都航空(19.990, -1.02, -4.85%)工業集團，后機身前段來自沈陽飛機工業集團。
至于大飛機的“內核”，如發動機、通訊導航設備等，C919飛機選擇了兩條路——一是國外原廠，國內合資；二是原裝進口，到一定程度實現部分國產，最終實現全部國產。
“最終實現全部國產化”是中國商飛購買原裝進口產品時設置的“技術市場門檻”，也就是說，一旦某項產品被中國商飛采購，那么它最終的“出路”只有一條——逐步國產化。這是產品生產廠商與中國商飛之間的基本約定。
很多人認為，把一些進口的產品組裝起來，其實沒有什么太大的難度，但中國青年報·中青在線記者采訪發現，對于已經有30多年沒有碰過民用大型客機研發的中國人來說，C919的設計生產、制造達標過程本身，就充滿了創新和挑戰。
以纖維材料為例，C919機身的15%采用了樹脂級碳纖維材料，這是民用大型客機首次大面積使用這種材料，而這種材料在傳統大型客機中的使用率只有1%左右。
上海飛機制造有限公司（以下簡稱“上飛公司”）飛機總裝車間副主任高遠告訴中國青年報·中青在線記者，樹脂級碳纖維材料重量輕，同等強度的前提下，它的重量能比一般傳統材料輕80%；它的疲勞壽命也更長，一般金屬銀材料的使用壽命為20年或6萬個飛行小時，而它可以達到30年或9萬個飛行小時，結構壽命可以提高50%。
不過，這種材料被用于飛機制造中，要求的對接精度，比火箭還要高出三四個數量級，靠傳統的量具來實現“精度”的方法，不適用了。
在C919的制造過程中，中國人第一次實現了大部件的自動對接，通過激光定位和跟蹤法，能使對接精度比過去高出兩個數量級。
上飛公司制造工程部副部長王輝告訴記者，制造工程部就相當于是一個“翻譯”，它要把上游飛機設計公司的圖紙，翻譯成一線工人能看得懂的施工方案、工藝流程。即便這樣一個小小的、不起眼兒的步驟，中國人都要去國外取經。
在C919開工前，上飛公司與麥道合作生產制造過麥道82和麥道90機型的飛機，這一過程中，麥道提供工藝流程，上飛公司負責生產。從一定程度上來說，與麥道的合作，使得上飛公司制造工程部逐步成長，最終才能獨立掌握工藝流程。
即便如此，還是有人不屑，不就是造個“殼”么？“芯子”有多少是中國人的成果？
30歲的周琦煒對此最有發言權，C919上所有與電纜有關的部門，全都歸他和他的團隊管理。團隊共有24人，平均年齡30歲左右，但他們承擔著一架飛機正常運行最關鍵的環節——725處線纜的排線布管，15萬個零件的安裝配組。
這些線纜，就像人體中的“神經線”“血管”一樣，稍有不慎，就會導致“器官”故障。顯示器可能不亮，油門桿可能控不住，操縱桿可能會失靈……而所有布線，并不是一張圖紙就能解決的。
“圖紙是主觀設計，一切以實物為準。”周琦煒告訴記者，布線常常要向設計團隊反映實際情況，很多設計思路在實際布線過程中不能實現，這種時候，布線團隊也要承擔一部分“設計功能”，向設計師提出修改、反饋意見，再等待設計師重新出具更符合實際的圖紙來，“沒有天賦，干不了這活。”
張弛是中國商飛北京民用飛機技術研究中心（以下簡稱“北研”）未來產品與技術研究團隊的副組長，他和團隊負責C919的“未來機型”。他們給自己起了一個頗為夢幻的名字——夢幻工作室，負責“靈雀”項目。
“靈雀”項目，說通俗些，就是設計研發縮小版的大飛機，這種“靈雀”飛機更具有未來感，無人駕駛，體積極小，一架飛機的成本只有C919的百分之一不到，但它承載著中國大飛機夢的未來。靈雀飛機，是一種縮比驗證機型。造一架大飛機需要花費極大的成本，并承擔創新技術領域的高風險，但縮小版的“靈雀”，成本低，可以更加“夢幻”。
最新款“靈雀B”的外型，與C919、波音、空客的任何一款機型都不一樣。它的機身和機翼融為一體，更加經濟舒適，它的尾翼只有兩片，比一般的三片尾翼飛機阻力更小。
這個全部由30歲左右青年組成的團隊，如今正在為解決機票貴、飛機油耗大這樣的世界性難題而作研發。