賈濤告訴記者，e巴士對兼職員工有較高要求，只有表現優異、符合條件才可申請，這在一定程度上激發了員工爭優的積極性，促進了公司人力管理水平的提高。“采取內部員工兼職，一方面解決了薪酬不高招工難問題；另一方面相當于花一份（五險一金）成本，讓部分員工干了兩份活。這樣，既控制了企業運營成本，又提高了員工收入，還消除了員工為增加收入在外兼職開車的安全風險。”
為了更好地了解和匹配乘客的出行需求，e巴士采取預約模式，上車刷卡前要出示預約信息，沒有預約無法乘坐。賈濤說：“預約制對我們來說非常重要，我們根據預約信息變化對車輛進行調配，以更貼合乘客的出行需求，提高載客率。”
由于采取用戶發起需求，需求達到一定量才會開通線路的模式，e巴士上座率高達75%，部分線路火爆到開通預約當天票就被搶光了。蔣莉說：“我都是提前一周預約，晚了就沒位置了。”劉永謙也說：“早上那趟，大家上班時間差不多，肯定都坐滿，沒有空座。晚上這趟，下班時間不一樣，會有少量空座，臨時預約可能能坐上。”
公交公司：擁抱互聯網 提升企業經營能力
近年來，軌道交通持續發力，客運量穩步增長，給常規公交企業的經營帶來一定挑戰。同時，受制于薪酬水平，公交企業存在駕駛員隊伍不穩定隱患。
“我們必須得創新經營模式，主動轉型升級。”賈濤說，公交行業提供的出行服務主要是基礎性公交服務，已可以較好地服務被動出行者（沒有能力轉向個體交通的中低收入群體和老年人），但對選擇出行者（相對被動出行者）吸引力仍不足。要持續提高公交吸引力，就要在細分公交行業出行市場的基礎上提供高品質輔助公交服務，吸引特定出行市場出行人群。
e巴士項目主要針對的就是通勤客流這一細分市場。與城市常規公共交通相比，e巴士網約公交具有以下特色：分析需求，定制線路；預約出行，一人一座；隨手購票，隨時購票；安全可靠，經濟舒適；智能調度，站少快捷；集約共享，節能環保。
實際上，在東部公交進入網約公交領域之前，深圳市場上已經出現了多家以互聯網公司為經營主體的網約巴士。“互聯網公司提供的網約巴士缺乏嚴格監管，對于市民出行，存在一定的安全隱患。”賈濤說，“我們覺得，公交企業只要擁抱互聯網技術，做網約公交其實更有優勢。我們所有網約公交線路都在交通管理部門備案，接受政府監管，同時也和常規公交線路一樣享受政府補貼，實行公交票價。”
2015年，東部公交開始布局“互聯網+新能源+常規公交”的e巴士網約公交市場：一是通過“混合租賃”模式，以先用車后付費的方式盤活現金流，在國家及深圳市有關新能源財政補貼政策保持不變的前提下，購置了一批純電動客車用于開拓網約公交市場；二是委托機構開展了包括乘客端、司機端和后臺管理端的e巴士平臺建設，開發包括手機客戶端APP、后臺管理系統和微信公眾號在內的e巴士品質公交網絡平臺；三是進行人力資源管理創新，采取內部員工兼職的方式，解決勞動力和勞動成本問題。
經過這三方面的準備后，e巴士網約公交2016年1月開始向市民提供服務。
賈濤說：“e巴士項目對市場做了細分，主要服務對象為原來換乘次數多、乘車時間長、價格相對不太敏感的白領人群和特殊出行需求人群，吸引其放棄小汽車轉乘公交出行，為企業拓展新市場、傳統公交企業轉型打開新的突破口。”
e巴士項目啟動以來，東部公交采用輕資產模式，項目投入少，但是取得的經濟效益、社會效益明顯。賈濤告訴記者，由于e巴士品質公交項目車輛全部采用純電動公交車輛，在穩定的政府補貼政策支持下，實現了零排放的目標，還實現了減少小汽車出行數量、降低能源消耗、減少二氧化碳排放等社會效益。據統計，目前，該項目每日吸引約9500個私家車車主選擇e巴士出行，日均減少二氧化碳排放量約250.1噸。與此同時，e巴士的油電差價（純電動公交車充電價格與常規動力車輛燃油價格的差價）和票款收入等還使得企業獲得了經濟效益。