財經365訊，新能源汽車已經發展了一定的年頭，最早批次新能源汽車的動力電池即將退役。對于這些鋰電池，如果不進行必要的回收和處理，不僅會造成資源浪費，也會對環境造成污染。
由于動力電池涉及到重金屬、電解液以及環保問題，回收存在一定難度。如何將動力電池回收產業化落地，是行業內面臨的難點。
不過，困難也意味著機遇。據估計，廢舊動力鋰電池中資源回收所創造的市場規模將會在2023年將會超過300億元。國家也已經出臺了一些支持政策并布局試點工作。
新能源汽車資料圖
11月2日，工信部部長苗圩表示正準備在動力電池的管理上先行一步，針對新能源汽車動力電池回收利用，建立生產者責任延伸制度。
當前，動力電池回收領域漸漸形成了鋰電材料系、動力電池系和第三方機構等三大派系并存的局面。面對鋰電池回收，新三板企業也在行動。
電動汽車動力電池的使用壽命一般為5至8年。從2009年開始推廣至今，我國電動汽車已發展了7個年頭。這意味著從今明兩年開始，我國動力電池將進入大規模的“報廢潮”。
據業內研究機構預測，到2020年，我國汽車動力電池累計報廢量預計將超過24.8萬噸，大約是2016年報廢量的20倍。
對于報廢的動力電池，主要有兩種回收途徑：梯次利用和再生利用。
梯次利用是指將廢舊動力蓄電池（或其中的蓄電池包/蓄電池模塊/單體蓄電池）應用到其他領域的過程，可以一級利用也可以多級利用。
梯次利用之所以可行，是因為動力電池容量因重復使用而損耗到原有的80%以下就不再適用于汽車，但是可以用于其他領域如儲能與低速電動工具。
再生利用是指對廢舊動力蓄電池進行拆解、破碎、分離、提純、冶煉等處理，提取廢電池中的鎳、鈷等金屬，進行資源化利用的過程。
截至目前，國家已出臺了包括《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法(征求意見稿)》（下稱《暫行辦法》）、《車用動力電池回收利用拆解規范》等多個相關政策，明確了動力電池回收利用的責任主體、專業性技術、回收體系和發展方向等。
但是，這些政策大多偏倡導性質而非強制要求，對于違反規定的企業也沒有有效的懲罰措施。整個動力電池回收行業需要更加明確的制度來引導。
2017年11月2日下午，在全國人大常委會專題詢問現場，工信部部長苗圩表態說，在新能源汽車動力電池回收利用方面，可以建立生產者責任延伸制度。
所謂生產者責任延伸制度，簡單來說就是誰生產誰負責。汽車廠在賣汽車的時候要對電池的回收利用負責任。
當然，責任歸于汽車廠不一定意味著汽車廠要親自動手完成回收的任務。在市場經濟的條件下，汽車廠完全可以出資請其他企業回收或是合作回收。
例如，《暫行辦法》就鼓勵整車企業、電池企業、報廢汽車回收拆解企業與綜合利用企業等通過多種形式，合作共建、共用廢舊動力電池回收渠道。
雖然動力電池回收存在一定難度，但是市場規模很有想象空間，也吸引了一大批參與者。
專業人士預測，從廢舊動力鋰電池中資源回收所創造的市場規模將會在2018年開始爆發，達到52億元，2020年達到136億元，2023年將會超過300億元。
當前，動力電池回收領域主要有三類直接參與者：
1） 鋰電材料系，以華友鈷業、廈門鎢業和天賜材料等為代表，主要通過再生利用完善資源回收。
2） 動力電池系。目前已布局回收拆解業務的動力電池企業包括比亞迪、沃特瑪、國軒高科、CATL、比克電池等，比如CATL2015年取得廣東邦普控制權，后者致力于使鎳鈷錳鋰資源在電池產業中實現循環利用。