作為“互聯互通”重要基礎設施工程的中歐班列,正掀起一陣陣建設高潮。
5月12日,廣州市白云區的中歐班列實現“一周一列”常態化運作;5月17日,新疆首開海鐵聯運中歐班列;5月22日,深圳開通中歐班列;5月31日,“湘歐快線”第六條中歐班列線路開通;6月1日,江西首趟中歐雙向班列啟動……
這是近期多座城市對中歐班列的推進情況。據21世紀經濟報道記者不完全統計,目前國內開行中歐班列的城市已達28個,累計開行4000多列。
中國交通運輸協會聯運分會常務副會長兼秘書長李牧原認為,“當前中歐班列處于培育期,這一時期要加大支持力度,促進班列布局的完善,加快發展。但等到一定階段,還需考慮更多的問題,比如如何回歸市場理性,各班列公司、地方平臺在‘后補貼時代’又該如何去做等。”
中歐班列已基本覆蓋各區域
自2011年,首列中歐班列(重慶—杜伊斯堡)開行以來,中歐班列已形成了以“渝新歐”、“鄭歐班列”、“漢新歐”、“蓉歐快鐵”和“長安號”為主體的五大班列運輸系統,運行線路達到39條,服務國內31個城市,抵達境外15個國家、28個城市。
據21世紀經濟報道記者梳理,當前中歐班列的分布以珠三角片區、長三角片區、西南片區尤為密集。
例如珠三角片區“粵滿歐”,由廣州白云始發,運行時長逾八個月,目前已實現了每周一班。此外,“粵新歐”則被規劃為每日一班的頻次,還有始發東莞石龍的“粵滿俄”。而根據相關班列運營公司透露,未來還會陸續開通“穗新歐”等新班次。
長三角片區的城市覆蓋密度更大。據統計,從寧波北、北侖港港站、義烏西、楊浦、蘆潮港港站、蘇州西、南京西、南通東、合肥北、銅山、連云港(601008)港站裝車,涉及上海、江蘇、浙江、安徽三省一市9個開行中歐班列的城市、11個實際開行中歐班列的裝車組織站,目前運營線路有12條。
西南片區則主要是成都的“+蓉歐”班列和重慶的渝新歐班列,其中成都政府主打“+蓉歐”計劃,與全國多個城市如武漢、深圳等都已開始合作,有“深蓉歐”、“甬蓉歐”等,目前主力運營班次是“昆蓉歐”和“廈蓉歐”。
出境線路則分為東、中、西三條,東通道由東北滿洲里出境、中通道經烏蘭巴托到俄羅斯腹地,兩條共同連接西伯利亞大陸橋,到達歐洲,西線通道經由新疆阿拉山口,出境至俄羅斯多斯特克、明斯克、羅茲等地,到達西歐地界。
中國現代國際關系研究院世界經濟研究所副研究員徐飛彪認為,當前地方紛紛推進中歐班列的建設,主要還是為了對接中央的“一帶一路”倡議。
根據商務部消息,隨著“一帶一路”建設不斷推進,我國與歐洲及沿線國家的經貿往來發展迅速,物流需求旺盛。中歐班列發展6年來,至今已累計開行4000多列,僅2017年開行數量就已突破1000列。
“‘一帶一路’中,經貿合作是大頭,而其中物流建設又是最主要的,未來這塊還會繼續增長?!毙祜w彪說。
如何解決貨源競爭?
但是,一個關鍵問題是:車多了起來,有貨拉嗎?
21世紀經濟報道記者在采訪中了解到,當前我國中歐班列市場“各自為政”的現象普遍存在。
一方面,部分班列為了爭搶貨源,用低價加劇了市場的無序競爭;此前就有媒體曝出,中歐班列每箱運輸成本不低于6000美元,但有的班列只收取成本一半的運費,這使部分班列處于虧損狀態。還有某班列為吸引貨源,對周邊1500公里以內的貨物運輸免費提供拖車服務等。
另一方面,中歐班列的競爭尤其表現在鄰近區域貨源的同質化上。以西南片區成都的“+蓉歐”和重慶“渝新歐”兩個班列來講,此前根據新疆阿拉山口海關的統計數據,成都的蓉歐系班列,目前貨源地主要來自6大省市,這其中重慶占比最大,為22%,成都以18%次之。而在貨源品種上,兩趟班列也存在服裝、鞋帽、電子設備、汽車等品種的重疊。
同樣的情況也出現在珠三角片區。據了解,珠三角片區的“粵滿歐”、“粵新歐”主力運營貨物均是產自廣佛深的特色制造業產品,以前是服裝、廚具等勞動密集型貨物,目前是智能手機、平板電腦等電子信息產品,維持的頻率基本是每周一到三班。而剛誕生不久的“深圳至明斯克”中歐班列,貨源同樣是電子信息產品,貨源地上也面向粵港澳大灣區、東南亞等地,并在未來規劃為每周兩班進口??梢哉f,這些班列之間同樣會存在貨源競爭的問題。
為解決這一問題,各地開始積極行動起來。
5月26日,中歐班列運輸協調委員會在京成立。委員會由鐵路總公司倡議,與重慶、成都、鄭州、武漢、蘇州、義烏、西安等7家班列平臺公司共同發起。
有業內人士對21世紀經濟報道記者表示,成立一個協調的機構是眾望所歸。此前,各班列公司私下會進行很多非官方的溝通,但這次意義在于鐵總出面,促進大家進行商務方面的協同。
據了解,該委員會將會重點協調推進實施中歐班列中轉集結組織、共同構建班列境外運營能力、開辟新的運輸通道、共同推進編制全程運行圖等十項工作。
中國鐵路總公司相關負責人在會上表示,中歐班列運輸協調委員會的成立,按照“共商、共建、共享”的精神,尊重市場規律,推動中歐班列有序健康發展。
李牧原指出,解決當下班列發展問題的關鍵在于推出一個合理的補貼和退出機制,使逐步適應、回歸市場。
徐飛彪則認為,中歐班列涉及國家數量多,運營體量大,除了成立協調委員會,未來還需要國家進一步細化頂層設計,幫助其健康持續發展。
此外,班列發展的另一個問題是返程空載率高。由于部分國家與中國還沒有足夠密切的貿易往來,因此出口中國的貨物往往不夠,許多班列經常是滿載而出,空“手”而歸。曾有業內人士透露,由于空載,國內很多中歐班列的集裝箱都堆積在阿拉山口拉不回來。
不過,目前東莞石龍的中歐班列已部分實現了“雙向”開通。4月22日,一趟集裝箱班列裝載著玉米、大豆和植物油等食品,從俄羅斯沃爾西諾站開出,經過17天的長途奔襲,最終抵達東莞石龍站,這標志著首趟珠三角地區與歐洲國家之間開行的“雙向中歐班列”按時到達。
未來,這也是各地中歐班列發展的目標所在。