近三日國航股價有所回調，我們認為或有原因包括：
1.布倫特原油價格近期有所反彈，底部反彈近10%至53美元，市場擔憂對成本的沖擊;
2.5月淡季國內航線票價同比上漲，國際航線票價同比下跌(整體仍舊同比上漲)，旺季未到之前市場有所猶豫以及擔心運力增速起來后價格與客座率是否承壓;
3.近日"中小創(chuàng)"較為活躍，市場擔憂風格是否會切換?
對上述問題，我們認為
1.油價影響一季度最高，之后逐季減弱。
16Q1-Q4布倫特原油均價分別為：34.66、47.03、46.99、51.13美元;
17Q1為52.54美元，4-5月目前均價為52.58美元，
此前華創(chuàng)交運以Q2-Q4均價55美元做假設，則17年Q1-Q4油價同比增長分別為52%，17%，17%及7.6%。影響逐季減弱。
2.淡季數(shù)據(jù)已經(jīng)呈現(xiàn)淡季不淡，旺季更可期待
2.1航空有非常明顯的淡旺季特征：
7-8月是全年最旺季，春運是次高點，上半年最淡在5月，下半月最淡在12月，從下圖客座率折線圖中很直觀的反映這一特點。
但我們發(fā)現(xiàn)2017年前四個月，1、2、4三個月國航的客座率水平均為近三年來最高，僅3月分略低于15年，但也好于16年的水平。
1-4月整體客座率提升了1.9個百分點，其中國內1.3，國際2.9。
其中，5月又是國際航線最淡的月份，主要因6月高考因素會影響家庭出行的習慣，通常長航線的旅游消費會集中在7、8月，而在高考前的一個月(5月)會減少出行。
因此5月國際航線票價不強，是正常現(xiàn)象，且同比跌幅已經(jīng)收窄。
2.2 增投運力迎來旺季是優(yōu)化策略，航空公司在旺季需要吃足盈利彈性。
我們對比4月ASK增速與1-4月累計增速，發(fā)現(xiàn)：
國航4月ASK投放較1-4月整體下降0.8個百分點，其中國內下降3.3個百分點，國際增加2.9個百分點，國際線6.7%的增速為今年來單月最高。(因受首都機場跑道檢修影響，減投國內，增投國際。)
同時，鑒于1-4月國航的運力增速依舊是三大行中最低的，5月之后，我們認為國航或增投運力以迎接暑運旺季。而這是合適的投放策略，航空公司需要在旺季增投以吃足盈利。(旺季需求增速也要遠高于淡季)
3.龍頭溢價仍大概率是趨勢
國航5月仍收漲2.4%(滬深300為下跌1%，創(chuàng)業(yè)板下跌2.7%)，回調前為漲幅7.7%。前期逆市走強，短期風格下有所調整也屬正常。但我們認為今年的市場風格下，白馬龍頭給予溢價大概率仍是趨勢。
從航線資源看旺季潛力——為何首選中國國航系列(四)
中國國航是華創(chuàng)交運二季度推薦的三大金股之一(另兩個為大秦鐵路、深赤灣A)。
我們提出：淡季布局、混改助力、旺季收獲，首選國航。
同時我們希望以系列報告伴隨各位投資者度過行業(yè)淡季，共同迎來旺季行情!
前三篇分別從毛利率、與漢莎聯(lián)營以及混改角度分析，本篇第四篇，我們會從航線資源布局來看旺季潛力。
1.從機場布局看，樞紐網(wǎng)絡品質最高。
1)公司是北京樞紐的市場領導者。
國航主基地位于北京首都國際機場，首都機場年旅客吞吐量已連續(xù)七年穩(wěn)居世界第二，僅次于美國亞特蘭大機場，是世界重要中轉樞紐。
2)北上廣深蓉等高品質區(qū)域航線集中度高。
公司以北京為核心復合樞紐，以成都為區(qū)域樞紐，以上海為重要國際門戶，以深圳為珠三角核心打造四角菱形結構。超過8成的航線集中于這5大區(qū)域(包括廣州)。
國航(含深航)在首都機場、成都、深圳的市場份額第一。
在首都機場占據(jù)近40%的市場份額，
在成都機場占據(jù)約25%的市場份額，
與控股公司深圳航空合計占有深圳機場約35%的市場份額;
在廣州白云機場占比約15%，位居第二，在上海浦東及虹橋分別占據(jù)7%及6%的市場份額。
3)北京新機場規(guī)劃的受益者。
根據(jù)國家關于北京新機場航空公司基地建設方案，國航等星空聯(lián)盟成員將留在首都機場運營，而東航、南航等天合聯(lián)盟成員將搬遷至新機場(2019年建成使用)。首都機場騰出的空間會優(yōu)先滿足國航發(fā)展需要。
2.從航線資源看，旺季提價潛力大。
1)國內TOP 10航線占據(jù)了9%的旅客運輸量。
a)2015年，100萬旅客人數(shù)以上的航線共計71條，占比2%，共計1.36億人次，占2015年總運輸量的31.2%。
TOP10航線運輸0.41億人次，占比9%，2012-15三年平均增速分別為6%、8.5%及7.6%。復合增速7.4%。
b)前十航線分別為京滬、上海-深圳、成都-北京、廣州-上海、廣州-北京、北京-深圳、成都-上海、上海-廈門、廣州-成都、西雙版納-昆明。
其中京滬運輸745萬人次，同比增長6.3%，三年復合增速2.9%，
上海-深圳運輸486萬人次，同比增長8.5%，三年復合增速8.1%，
成都-北京運輸479萬人次，同比增長8.5%，三年復合增速8.8%。
西雙版納-昆明及成都-上海是前十航線中保持兩位數(shù)增速的，三年復合增速分別為19.4%及10%。
2)TOP10航線的客座率近年來在逐年提升，且平均已達85%的高水平。
我們統(tǒng)計發(fā)現(xiàn)：
a)除成都-北京航線2015年客座率微跌0.1個百分點外，其他航線均在提升。
b)2015年TOP航線的客座率水平，平均為84.97%;根據(jù)國際公認的標準，85%的客座率水平是閾值，超過85%，航空公司往往會通過提升票價而增加收益。
c)超過85%客座率水平的航線包括：京滬、廣州-上海、廣州-北京、廣州-成都及西雙版納-昆明5條航線。
d)客座率最高的為西雙版納-昆明(88.1%)，京滬線排名第二(87.3%)
由此，我們可以認為，全年平均85%，意味著旺季客座率水平很可能在90%以上，
3)從航線收益來看，7條航線稅前利潤超10億元。
京滬、北京-深圳、北京-成都、廣州-上海、上海-深圳、廣州-北京、成都-上海7條航線預計稅前利潤超10億元。(2015年數(shù)據(jù)測算)
圖表6 TOP10 航線的預計盈利水平
資料來源：Wind、華創(chuàng)證券
4)國航在TOP10航線中占據(jù)優(yōu)勢，旺季提價潛力大
我們從攜程旅行網(wǎng)中記錄了各航空公司在航線中投放的航班數(shù)及機型，并依次測算投放的座位數(shù)占比，發(fā)現(xiàn)：
a)在客座率超過85%的5條航線中，
京滬線國航占比33%;廣州-成都占比37%;廣州-北京占比24%;廣州-上海占比7%，西雙版納-昆明占比10%。
b)在預計稅前利潤超過10個億的7條航線中，
國航占比28.5%，東航占比28%，南航占比22%，而由于國航的票價水平高于同行，因此利潤占比更高。
如：京滬線為例，國航按照座位數(shù)占比33%，但其價格高于同行，我們觀察2周后工作日價格，國航京滬線均價1090元，東航898元，國航均價超過20%，我們假設國航平均領先同行10%的票價，則京滬線貢獻其利潤總額大約8億元，占國航2016年利潤總額的8%左右。
c)這些航線中，除西雙版納-昆明外，均已開通高鐵，且除了京滬線在5小時左右，其他高鐵時長遠遠高于飛行時間。
因此綜合高鐵競爭情況、客座率水平以及收益水平角度看，國航在旺季提價的潛力更大。
圖表7 三大航在TOP10 航線中的占比
3.長期看，隨著客運價格市場化推進，京滬線仍具備巨大潛力。
1)客票價格市場化持續(xù)推進。
a)2014年，放開貨運及部分民航客運價格(101條相鄰省份之間與地面主要交通運輸方式形成競爭的短途航線旅客票價)
b)2016年11月進一步放開客運價格：
800公里以下航線、800公里以上與高鐵動車組列車形成競爭航線旅客運輸票價交由航空公司依法自主制定;
國內航空旅客運輸票價實行市場調節(jié)價的航線目錄，由民航局商國家發(fā)展改革委根據(jù)運輸市場競爭狀況實行動態(tài)調整，具體目錄在民航局網(wǎng)站公布。(677條航線);
c)2020年將完全放開。
看點在于京滬等黃金航線。
舉例來看，目前北京-杭州航線已經(jīng)實行了市場調節(jié)價，經(jīng)濟艙全價票為2000元，而京滬航線(與京杭里程接近)經(jīng)濟艙全價票為1240元，若未來放開京滬航線的價格，有非常可觀的提升空間。
并且，2019年北京新機場建成后，天合聯(lián)盟將整體搬遷，新機場需要市場培育期，對于留在首都機場的國航而言，是十足的利好。如若配合2020年價格市場化，國航會是京滬線客運價格市場化中最大的受益者。