近三年來，國內航企紛紛觸網。但業內人士也指出，截至2016年，美國有78%的航班提供空中Wi-Fi服務，如果除去老舊飛機以及小機型，相當于美國航班已基本可實現上網。但我國航空公司安裝Wi-Fi的飛機大多是寬體客機，飛國際航線，數量也極其有限。據了解，中國互聯網市場發達程度已絲毫不遜色于美國，甚至在移動支付、文化娛樂、電子商務等領域已超越美國市場，但現在我國的航空公司仍無規模化的商用空中Wi-Fi服務，還處于免費體驗階段。
而從市場需求來看，根據行業調查，在我國，超過73%的旅客在選擇機票時會考慮能否上網因素，而當飛行時間超過4小時后，這一意愿接近100%；超過70%的旅客愿意付費享受空中Wi-Fi服務，當飛行時間超過4小時，這一意愿更是高達88.8%。
其實，國內幾大航空公司也意識到空中上網的問題，可從內部很難打破僵局，所以試圖從產業鏈角度拉攏互聯網公司進入，早前滴滴和東航達成了合作。而國航等幾家核心單位則倡導推動中國首個空中互聯網產業聯盟成立。聯盟成員來自航空、互聯網、通信、金融、傳媒等多個行業，借此打通空中聯網產業鏈。然而，航空公司的“大招”似乎并未掀起太大的市場浪花，空中上網始終不溫不火。
一位航企人士稱，一架使用通訊衛星KU波段傳輸信號的上網飛機，其改裝價格不菲，約為二三百萬元。而美國空中Wi-Fi供應商GoGo公布的數據顯示，傳輸數據到飛機上，每傳輸1M字節成本大約是20美分，傳輸1G數據的成本大約是200美元。免費很難支撐起空中Wi-Fi的未來，商業化才是未來趨勢。國際上，雖然也有航空公司免費提供，但是大多航空公司都收取服務費。國外航空公司空中Wi-Fi收費模式主要有按航段、流量、使用時間、設備數量和內容點播以及24小時共享模式收費，也有包年和包月的計費方式。
“主要是目前整個中國互聯網的免費模式和國外一些國家不一樣。例如在國外很多酒店的Wi-Fi，需要付費，但國內的酒店上網基本免費，所以消費者并未形成為上網付費的消費習慣。”一位航企相關工作人員告訴北京商報記者。
另外，東航轉型辦副主任張弛在接受北京商報記者采訪時也強調，“國內航企其實也沒有迫切地將空中上網視為單獨的盈利點，而是將這一業務放在整個客艙服務來看。東航自己做過調查，在京滬線上，該公司的兩個相差不到半小時的航班，開通Wi-Fi的總是最先被訂完。同時，可上網的航班，頭等艙和商務艙的上座率明顯升高，這也可以攤銷航班上網的成本，且能提升顧客消費體驗，提高公司的市場口碑”。
“現在，飛機飛行時不能開手機，導致一個客艙150名乘客，大概只有十幾個接入，那使用成本當然很高，如果大家都能使用了，使用成本就能下降。同時，隨著使用人數激增，航班改裝也會成批量，價格會較為優惠。再加上現在的衛星都是十多年前發射的，當時并未設想過在飛機上上網，而眼看這些衛星馬上就要換代，新型衛星會將網絡拓寬，使用成本也會下降。” 潘運濱說。
事實上，中國民航局航空運輸部門負責人曾指出，一項旨在修訂有關在飛機上使用電子設備的監管限制法案正在進行中，未來相關標準將被放寬。數據顯示，我國民航全年運送旅客超過5億人次，按照人均2.5小時計算，全年就有近12.5億小時的高空時間，而飛機乘客多數又是高端客戶，這里面顯然是一個巨大的市場。
原標題——航企空中聯網商業化為何老掉線