各領域對民間資本開放已不是新聞，但多年來阻隔其間的“玻璃門”始終沒有被打破。此前，中央多次下發文件促進壟斷領域對民間資本開放，2005年國務院出臺《國務院關于鼓勵支持和引導個體私營等非公有制經濟發展的若干意見》(即著名的“非公經濟第36條”)，2010年又再推出“新36條”，卻一直停留在原則性表述階段。直至2012年，中央下達36條細則出臺時限，卻因交由各領域有關部門制定而為實際壟斷留下了口子，民間投資進入壟斷領域的腳步再度停滯。
自然，這也不是民營資本第一次進入鐵路。在“非公經濟第36條”出臺的同一年，鐵路作為亟待打破壟斷的領域之一，也迎來了民營資本投入，浙江第一條民資入股的鐵路項目衢常鐵路在這一年開始施工，由民營企業常山水泥公司與原鐵道部和浙江省常山縣政府三方共同投資興建，常山水泥公司占股32.5%，結果，次年常山水泥的股份就因浙江鐵路集團入股而被稀釋為18.8%，又過了一年，2007年，在鐵路通車前的兩個月，常山水泥的全部股份被轉讓給中國建材集團，至此，衢常鐵路中的民營資本股份已經全部退出。衢常鐵路的故事并不是個案，以往，民營資本進入鐵路領域，能占股的比例很小，沒有決策權和運營權，很難避免慢慢淪為“提款機”并最終黯然退場的命運。
此次的杭紹臺鐵路，是民營資本第一次占股51%成為大股東，是最有可能動真格的一次，也是最有可能打破鐵路民營投資“玻璃門”的一次。而如何讓可能變為現實，還需要更多的努力和探索。至少，可以從以往并不成功的類似項目中吸取教訓，避免重蹈覆轍。
在以往的民資入股項目中，鐵路總公司還不是公司，而是鐵道部，是“鐵老大”，民營資本不僅占股小，更絕無參與經營的可能，因為與鐵路投資回報密切相關的收入清算規則只能由“鐵老大”獨家制定，因此，民營資本無法參與難以發揮運營優勢，又無明確法規保障其收益，只好退股。實際上，引入民營經濟主體本來就不僅在于其資本，更多是引入其高效率的運營優勢，彌補政府主導投資在效率和有效性方面的缺陷，讓民資參與運營是不可或缺的一環。在杭紹臺鐵路的合作項目中，對鐵路建設和運輸管理模式都進行了改進，可以自主定價、自主建設、自主運營、自負盈虧；而在回報機制方面，采取了“運營收入+可行性缺口補貼”的方式，來保障投資者收益。當然，這些新機制都需要更多的措施來落地和保障，畢竟條款中也包含“在近期不具備自我運輸管理條件下，暫委托鐵路總公司運輸管理”，這條如果沒有使用好，容易成為鐵總掌控其運營權的“尚方寶劍”。
引入民間資本，除了可以在項目內部發揮作用外，在項目選擇上亦有益處。目前，引入民資的項目都是通過PPP的模式來進行政府和社會資本的合作，此前，PPP一度被濫用淪為變相舉債工具，在財政部嚴厲打擊下，希望能回歸正軌，發揮民間資本提升投資有效性的作用，即其趨利本能之下對項目選擇的擇優性。這可以避免政府主導投資因政績壓力而導致的重復或盲目投資，浪費財政資源，尤其眼下高鐵項目林立，擇優性顯得更為重要。（原標題：民營控股高鐵簽約，望成打破“玻璃門”范本）