除了技術挑戰之外，在國家補貼逐步退坡甚至進入無補貼時代后，另一大困擾自主品牌的難題就是成本。事實上，扣除國家財政補貼，當前鮮有車企能夠實現盈利。
奇瑞新能源總經理高立新坦言，加上混合動力汽車，去年奇瑞新能源共計銷售2.1萬輛，但利潤不到1億元。由于新能源汽車補貼資金占比較大，若扣除國家補貼，利潤還要進一步下降。
此外，江淮汽車年報顯示，去年，江淮實現歸屬于上市公司股東的凈利潤為11.62億元，但其拿到的新能源汽車補貼金額高達35.73億元，是其整體利潤的3倍之多。
“現在是零部件企業能夠實現盈利，而像長安這樣的傳統車企布局新能源，盈利模式還未成型。”蘇嶺表示。
蘇嶺進一步指出，為推動整個產業鏈的成本下降，除了可以通過技術創新，將電機、電控、充電機全面整合來降低成本之外，還可以通過供應商進行合資合作，從產業鏈進行延伸，進行成本的分攤。當然最重要的還是規模效應。
與此同時，各國汽車制造廠商都在蓄勢待發進軍中國新能源汽車市場，除了面臨技術與成本壓力，自主品牌的競爭壓力也非常大。
北汽新能源營銷公司副總經理陸皓認為，必須在產品力、渠道力和服務力三方面加大布局力度。
“前有燃油車堵截，后有外資車企追兵。對自主品牌來說，誰掌握核心競爭力，誰才能贏得這場戰役。”中國汽車工業協會副秘書長師建華表示。
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