在一位共享汽車從業者看來，EZZY的關停是情理之中，“他們家汽車數量實在太少，這個行業不上量、沒規模就不能盈利。”
首先，EZZY的鋪貨量嚴重不足。
有EZZY員工表示，截至公司停止運營前，在北京地區實際運營車輛不足百輛。
EZZY昔日的一位用戶對澎湃新聞稱，自己年初注冊了EZZY，雖然車的品質很好，但自己總是叫不到車，最后卸載了APP，并拿到了押金。
供需失衡，這加劇了EZZY的合規風險：今年6月，據北京商報報道稱，EZZY提供的共享汽車缺乏機動車行駛證，會導致用戶用車觸犯《道路交通安全法》。對此，付強曾回應稱，因新車數量不足，平臺不得已地將部分展示用車投入市場。
其次，調度能力不強。
目前，主流共享汽車企業采取“指定地點借取、歸還”的模式，使得不少用戶剛下共享汽車，又得踏上共享單車。
因此，EZZY以隨借隨還，還車后產生的停車費，由平臺報銷的方式，解決了“最后一公里”難題，極大優化了消費者使用體驗，但也為調度運營帶來了巨大的成本壓力。
有知情人士稱，EZZY車輛調配嚴重依賴線下人工，調度員調度車輛時，往往是“11路步行”混雜其他交通工具，加上后臺調度、數據整合能力智能程度不足；此外，不少用戶將車輛停在地下車庫、小區等地區，都降低了線下調度的效率。
業內人士表示，共享汽車最重要是調度，調度效率不高，會提供運營成本，也會影響體驗，造成用戶流失。
第三，過于強調用戶體驗。
今年5月，付強在接受《中國青年報》采訪時表示，公司為讓客戶滿意，曾在“小問題”上投入巨大資金：我們可以遠程關窗、鎖門。付強認為，用戶可以充分享受“忘卻的權利”，而只需專注于駕駛這一件事。
該業內人士還稱：說到底，共享汽車的靠山很重要，不同于共享單車每輛自行車幾百元到上千元，一輛汽車成本動輒幾萬元起步，這是重資產生意，燒錢很快。沒有巨大的資方背景、沒有整車廠支持，很難和汽車制造商議價。小而美的模式，在這行很難生存。
據IT行業的公司數據庫服務商IT桔子顯示，2015年4月，EZZY從策源創投融資4000萬元，并于2017年3月完成A輪融資，具體金額不明。
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