2、積分制啟動前的資金消耗戰
無論是在售價上墊付補貼，還是對舊車的回購和處理，都意味著新能源車企在市場開拓和營銷上更大的資金需求，這將與補貼退坡互相交織，給車企帶來更大的壓力。就技術層面而言，可期待的壓力疏解途徑只有成本的下降。
而新能源汽車的成本下降速度與補貼下降速度哪個更快?這是一個目前沒有準確答案的命題。新能源汽車超過40%的成本在電池，以電池行業龍頭企業寧德時代為例，按照其招股說明書中的數據，寧德時代動力電池系統銷售均價在2016年同比下降9.74%，2017年度下降幅度更大，達到31.59%，這看上去值得期待，但背后的研發投入巨大。
在2018年1月的電動車百人會論壇上，工信部部長苗圩也透露，2017年，領先企業的動力電池單體的能量密度達到了2瓦時/公斤，價格達到了1.2元/瓦時。這兩個指標比2012年分別提高了2倍，下降了70%。但與所有技術一樣，電池成本的下降幅度也將出現瓶頸，而新能源財政補貼將從2021年開始完全取消，業界認為兩條曲線在這一時間點交匯的期望很小。
由于2019年在新能源積分制有望給新能源車企帶來新的盈利點。因此，2018年將成為新能源車企資金壓力凸顯的年份，除了在售價上墊付補貼，以及對舊車的回購和處理外，合資車企在新能源上的快速啟動，將加大這一領域的競爭激烈程度。
如果說2018年之前的新能源汽車市場還是完全的政策市場的話，從2018年開始，隨著合資車企為備戰新能源積分制而快速推出新能源車型，這一領域將快速進入自由競爭的預熱期，尤其是大眾在新能源領域的快速啟動，將帶動這一領域淘汰賽的快速上演。而包括云度在內的二線新能源汽車品牌能支持多久，目前還很難說。行業觀點認為，市場競的瞬息萬變，讓新能源企業的定價、營銷戰略都充滿了不可預知性。
而面對已經啟動的價格戰、營銷戰，顯然只有資金實力雄厚的車企才能堅持到最后。對于目前參賽的主力選手而言，目前都是不差錢的。其中已經實現兩年盈利，不過這些盈利主要靠補貼在支撐，隨著補貼與電池密度等硬指標掛鉤，北汽新能源旗下低端車型的補貼將大幅縮水，但北汽新能源的殺手锏是即將IPO，融資將解決其面臨的難題。而騰勢雖然不斷虧損，但背靠“大樹”，戴姆勒和比亞迪在去年就曾同時輸血5億元為其解困，目前，騰勢已經全面入駐北京、深圳、廣州等地的梅賽德斯奔馳授權店，后續資金和營銷支持將都不是問題。剛宣布新能源汽車計劃的吉利，同樣無需擔憂資金問題。
但補貼退坡的擔憂顯然成為現實。比亞迪(002594.SZ)在最新披露的財報中稱，預計2018年2018年第一季度凈利潤將下滑75.2%-91.8%，至5000萬元-1.5億元人民幣，原因主要是受新能源汽車補貼退坡影響。而從企業頂住壓力積極布局新能源售后鏈條來看，本土車企已經意識到全面競爭打響，誰最早布局，誰的勝算就將更大，這段時期的“燒錢”不可避免。“未來政策也不是完全補貼沒有了，畢竟還有雙積分，還有一些其他方面，可以支撐新能源汽車，國家不會看著新能源汽車2021年就結束了，還會有更好的機制。”劉心文表示，對新能源的未來市場仍充滿信心。想了解更多財經資訊，請關注財經365！