財政部數據，從2009起開始給予新能源行業補助到現在，新能源補貼金額早以及破數億，具體數據表現為：
2015年單年補貼額達到300億，2016年公開數據顯示補貼已經達到226萬，當然這僅僅是看得見的貨幣補貼，還有地方1：1的配套補貼額度，單單這兩年的新能源投入就達到了千億。
10年累計投入，且不說2017年頂峰的新能源市場，也不算2009-2014這幾年的補貼，單單2015、2016兩年的資金配套補貼就達到了千億，接下來咱們看看千億補貼下來，我們這些“愛國”的車企，給我們創造出來了什么產品
這是某企業生產的新能源汽車，從嚴格意義上來說這臺車的研發投入費用可以說低到你懷疑人生，僅僅將內燃機改成電機以及電池組，重新走了線路，這部分廉價新能源甚至不用考慮配重以及散熱，更不用考慮產品質量問題
總之一個觀點“能賣出去就行”，這部分車還有很多，如果說老年代步車只是讓道路變得隨意不堪，那么這種車則是拿著補貼不上進，典型的毒瘤產品
其次就是以次充好的產品，譬如說國內最常見的新能源汽車，北汽新能源，吉利新能源以及奇瑞新能源，不排除有這種行為，譬如說最早的北汽新能源EV車型，2013款產品售指導價25萬，個別地區優惠之后售價為11萬左右，而這臺EV電動車標定續航里程只有140km
那么問題來了， 一臺純電續航里程只有140km的純電動廉價小車，為什么敢標價售賣25萬？這樣的一臺小車，又能領到多少補貼呢？
還有一個問題，在今年新能源政策收緊之后，這些故步自封的新能源車企為什么還要靠著外資來拖動自身的發展，為什么特斯拉獨資又在國內重重受阻？因為合資股比以及獨資建廠的特斯拉來到國內之后，首先對國內這種依賴補貼的產品以及車企，實施第一個打壓
我們找到了兩年前補貼力度最大，補貼監管最薄弱的數據，以深圳為例
純電續航僅僅需要達到100km的新能源車就能獲得補貼，而且在深圳這樣的一線城市，還能獲得7萬元的補貼！
純電續航達到150km的新能源車累計可以獲得11萬的補貼，而且還給予免購置稅、面車船稅、甚至免除地區首小時停車費的財政補貼
那么咱們粗略算一下電池組的成本，當年2015款北汽EV150（標定續航150km）使用的是磷酸鐵鋰電池組，電池容量在25kw/h左右，當年的成本為1.2-1.3元/wh左右，那么單電池包價錢不足3萬元，加上電機以及單速變速箱成本，從北汽E系列基礎上改造而來的EV150，對得起深圳給予的11萬累計補貼嗎？對得起2015款車型22萬的指導價嗎？
我的答案是：no！
回過頭上，每個市場都在積極應對嚴苛的環保法規，而大家都在極力的保護環境做出真正的改變，這些改變有的是直接降低油耗研發出更加節油的動力總成，有的則盡量避免二次乃至三次污染給空氣帶來的負擔
譬如說日本市場豐田研發阿特金森循環發動機，本田則研發氫動力動力系統，美國市場不僅僅有1.0T三缸機推動發展，更有通用的48V輕混/弱混帶來改善
歐洲市場則小排量柴油機為大家帶來改變，總之大家都在努力的改變市場現有困境，在禁售內燃機之前，尋求新的技術轉型以及技術突破
那么，我們的國產車用什么方式改善現有困境？當然不乏一些真正想要做出突破的企業，譬如說寧得時代的單體電池已經閃閃動人，一些企業的輕混也在做出改變，但除此之外我們的新能源主機廠，此前哪一個不動補貼這個想法？
甚至連讀多年爆出主機廠騙補的丑陋行為，丑啊！說出去真丑！
