說到共享經濟大家可能會想到小黃車，在共享經濟概念大火的這幾年里，小黃車可以說一直是共享經濟的直接代言人。而小黃車同時也是中國共享單車界的鼻祖，2014年北大的戴維成立了ofo團隊，2015年6月ofo共享計劃被推出，隨即就在在北大成功獲得2000輛共享單車，同年10月份小黃車就獲得了A輪融資。
2016年是共享單車最火熱的一年，小黃車憑借著先入場的先天優勢，提前打好了各大城市的市場，再憑借自身優秀的運營團隊的不懈努力，成功搶占了國內的大部分市場。此時ofo成為了共享單車的代言詞，伴隨著環保和綠色出行理念的盛行，共享單車的概念也進一步深入人心，一時間小黃車成為了全國人民的關注點，風光無限。
小黃車走到末路到底是誰的錯？
轉眼間兩年的時間過去了，桃花依舊，物是人非，小黃車已不現當年之輝煌。近來小黃車的負面新聞接連不斷，先是資金鏈斷裂導致大幅度裁員的新聞，而后又出現了不再接受免傭金并大幅度漲價的新聞，雖然事后都有小黃車相關人員出來澄清，但是這不能打消人們的顧慮，對于小黃車的不看好已經是大眾之共識。曾經風光無限的小黃車落得如此下場到底是誰的錯，我們就來說說看。
首先肯定是市場的鍋，這個沒得推脫，正所謂“巧婦難為無米之炊”，就算你的團隊再優秀面對一個衰敗的市場也是無力回天的。想想國內的大型鋼鐵廠，武鋼、馬鋼、寶鋼等等，哪個企業不是人才濟濟，那么多985、211的名校生一頭扎進去做研究和開發，但是面對全球市場普遍的鋼鐵產能過剩的情況，大廠們還是彎下了腰，裁員的裁員，轉型的轉型。
回到共享單車市場，共享經濟的概念這幾年確實不火了，這個是毋容置疑的事實，假如時間倒退個三年，回到過去你會驚訝的發現那個是萬物皆可共享的時代，共享充電寶、共享床位、共享雨傘甚至還出現了共享鏟屎官這種奇葩的事物。但是很多看似荒唐的項目在當時卻受到資本的熱捧，因為這是個風口產業，抓住市場才是最關鍵的，錢都是小問題。
小黃車就是在這樣的環境中成長的，它就像是一個生于貴族家庭的小男孩，從來不缺少關注，也從來不缺少財富，它就是那個時代的寵兒。但當共享經濟的熱潮過去后，人們的注意力被新零售和VR等更新奇好玩的概念吸引而去，資本隨即撤出，同時也意味著共享經濟的衰敗，備受矚目的新零售行業也出現了像猩便利、安徽小豆網絡這樣優秀的企業。
共享經濟不能稱之為經濟
經濟在百度百科上的解釋是：“經濟是價值的創造、轉化與實現；人類經濟活動就是創造、轉化、實現價值，滿足人類物質文化生活需要的活動。”而很大一部分的共享經濟企業的運作是不能稱之為經濟的，因為他們很難做到價值的轉化，當然共享單車也很難做到，這是一個真正意義上的高投入低回報產業。
共享單車的制造、運輸、投放、運營、升級、維修、回收等等環節都需要很高的成本，加之運營團隊的人員工資，算下來需要不小的開支，而依靠用戶一次一元的騎行費需要相當漫長的時間才能回本。在小黃車的創業初期，共享經濟的概念還在最火熱時期，小黃車不缺資本和合作伙伴，就算再不濟小黃車還有用戶押金這筆大資金在手。但是共享經濟快速衰退后，資本大量撤離，加之后來居上的哈羅單車實行的免押金策略，讓小黃車手作無措，隨著小黃車也開放免押金騎行后，小黃車就來到了生死邊緣。
小黃車的自我定位
共享單車是什么？共享單車企業能發展成為國內一流企業嗎？經過這幾年的市場檢驗，我們得出了答案，共享單車由于自身性質導致其具有一定的局限性，在私人汽車大規模普及和公共交通不斷成熟的今天，共享單車的市場并不大，可以這么說，共享單車不是人們的剛需，共享單車也沒有成為大企業的潛質。
但是共享單車真的就一無是處嗎？你看美團收購了摩拜，阿里孵化出哈羅，共享單車雖然自身業務有著天然的缺陷，但是共享單車具有一個巨大的優勢，那就是用戶接口，開鎖、支付、還車這一系列的行為都需要消費者接入互聯網。在未來的商業社會中，消費者的接口和數據是企業立足于商業的法寶，而小黃車一味的堅守，并不能為自己帶來更好的出路，而守著這么龐大的接口卻發揮不了它的價值，這是小黃車最大的失誤。
