近日，有山東媒體爆出，最早進駐濟南的共享企業品牌——中冠共享汽車“跑路”了，其位于濟南高新區漢峪金谷的辦公室大門緊鎖，里面空無一人。據物業公司介紹，他們走的非常突然，最近不斷有消費者找過來，討要押金。

時間財經搜索了中冠共享汽車官網，發現還能登錄，但被提示屬于危險鏈接。其官方APP濟南冠友出行依然可以下載，但已搜不到任何車輛，400的客服電話也無人接聽。

一位中冠共享汽車的前員工對時間財經表示，中冠共享汽車跑路發生在6月初。當天，他們像往常一樣去上班，發現整個公司大門緊閉，后來才從主管那里得知公司解散了。目前，公司還拖欠20多名員工的兩個月工資。

目前，轄區派出所已介入，警方正就此次事件進行調查。

公開資料顯示，中冠共享汽車的運營方是濟南中冠汽車服務有限公司（簡稱“濟南中冠”）。濟南中冠成立于2017年7月，法定代表人崔轉軍，主營業務包括汽車租賃、汽車新車零售、二手車交易等。2017年11月，中冠共享汽車正式運營，成為第一家進駐濟南的共享汽車品牌，截止2018年3月共有4000多實名用戶。

對于此次濟南中冠為什么“跑路”？目前官方尚無任何公告或說法。

汽車分析師丁道師對時間財經表示，雖然不太清楚具體跑路原因，但共享汽車普遍面臨著運營成本高、盈利困難等問題。

法人崔轉軍還有多家公司

共享汽車的概念，最早出現在美國。美國的分時租賃公司ZipCar誕生于1999年，2008年戴姆勒就推出了Car2go，同樣的寶馬旗下有ReachNow，通用旗下有Maven等等。

隨著中國移動互聯網和新能源汽車的發展，共享汽車的市場開始放大。羅蘭貝格發布的《2017中國新能源汽車分時租賃發展報告》顯示，中國汽車共享出行用戶直接需求在2015年約816萬次/天，2018年有望增長至3700萬次/天，潛在市場容量有望達到1.8萬億元。

共享汽車最早叫分時租賃，出現在中國可追溯到2014年。2015年已有很多創業公司，但大多數都是小規模運作，運營100到400輛汽車。當時基本處于摸索階段，都不太成功。

2017年，隨著共享概念的火熱，共享汽車再次興起，引起資本關注。有媒體統計，2017年共享汽車行業融資達到16起，而2018年前6個月前發生了9起融資事件。

根據不完全統計顯示，截止2018年中，全國注冊的分時租賃企業已經超過400家，運營車輛數量超過10萬輛。當前，國內的共享汽車市場，規模較大的企業包括北京的Gofun、一度用車、途歌、巴歌出行、神州iCar，上海的EVCARD，深圳的PonyCar，重慶的盼達，天津的立刻出行等。

中冠共享汽車就是在這種背景下誕生，不過從規模上看屬于“小玩家”。中冠共享汽車負責人此前接受媒體采訪時表示，中冠共享汽車自2017年11月份進駐濟南市場，定價為每公里1元、每分鐘0.1元，使用前需要先繳納2000元押金。主要投放在高新區，集中在漢峪金谷周圍，服務于濟南東部的上班族。

在借還車方式上，中冠共享汽車與此前大火的EZZY類似，采用了自由取還車的模式。用戶將車輛停在濟南市內任一合法停車點，鎖車后即可離開。停車產生的費用由中冠共享汽車承擔。

在中冠共享汽車的發展過程中，崔轉軍是一個不可或缺的人物。他是濟南中冠的法人代表，持有公司80％的股份。此外，他名下還有多家公司，涉及多個行業，譬如河北極妙生物科技公司、青島中冠汽車服務有限公司、山東搏派汽車服務有限公司、山東合醇清潔能源有限公司、北京誠成尚凌投資有限公司等。

據中冠共享汽車負責人此前介紹，經過大半年的發展，他們在濟南投放了100多輛兩座的眾泰E200，共有4000多實名用戶。2018年4月，濟南中冠在昆明成立分公司。

中冠共享汽車的跑路，此前已有征兆。2018年3月開始，就有消費者反映押金和預付金退還難。中冠共享汽車未按協議承諾時間退還押金，經多次催促，終于退回來了。據中冠共享汽車前員工介紹說，每個月10號是他們發工資的日子，但從今年5月10號開始，濟南中冠公司再也沒有支付過員工工資。

行業出現倒閉潮

共享汽車企業“跑路”或停止運營，并不是新鮮事。2017年3月，友友用車發布停止運營公告；2017年10月，EZZY宣布解散；2017年11月份，天津紅極一時的共享汽車“SHAREN　GO”被曝跑路；2018年5月，麻瓜出行共享汽車宣布停止服務。

對于中冠共享汽車的“跑路”，官方并未給出任何解釋。我們或許可以從其他停運的共享汽車項目上找到答案。

多位業內人士向時間財經表示，共享汽車的關鍵，在于能不能找到盈利模式。有車出行CEO崔睿哲此前接受采訪時表示，據他所知，截止到2018年5月份，沒有一家能夠實現整體盈利的企業。雖然有企業對外宣稱，在某一區域或某種條件下實現盈利，但距離企業整體盈利還有很遠的路要走。

據了解，共享汽車的收入來源主要有兩部分，租賃收入和將來的殘值。但現在，大家更關注租賃收入，而對成本忽視，甚至用不計成本的方式提高用戶體驗，以增加租賃收入。北汽新能源營銷公司副總經理、輕享科技總經理王春風曾表示，現在一線城市，一輛車一天內必須完成4-5單才能實現盈利，但目前確實無法達到。

不容忽視的是，雖然強調共享概念，但共享汽車還是采取重資產、重運營的運營模式，這決定了企業想要撐到盈利更加艱難。

EZZY創始人兼CEO付強在公司宣布破產清算后曾表示，在拿到2000萬融資的第二天，他就開始尋找新的融資。因為他們非常清楚，這筆錢根本不夠。在EZZY漂亮的運營數據和高達90%的用戶粘性背后，是不斷增長的運營成本。如果一個用戶一單支付了30塊錢，那么背后的成本很可能是60塊錢。持續不斷的高額投入最終拖垮了這家公司。

值得一提的是，因為取車還車不便、停車費高昂等因素，共享汽車的用戶體驗并不是特別好。上海的EVCARD在車位方面已經做得很好，在全國有近1.2萬個網點以及6.1萬個車位。同時，通過與機場、房地產商、景區的戰略合作，打通了不少車位、網點。但即便如此，取還車仍然特別不方面，甚至有客戶不得已選擇網約車或共享單車。

這也引發了人們對共享汽車的質疑。丁道師對時間財經表示，在當下公共交通、網約車、共享單車迅速發展的前提下，共享汽車的使用場景已經被大打壓縮了。在價格上，共享汽車的價格雖然一定程度上比出租車和網約車便宜，但停車費、違章費、事故賠償等潛在的不可控因素，也讓消費者極為頭疼。他認為，就算再大的資本進來也無濟于事，因為沒有解決用戶真正的需求。

多位業內人士向時間財經表示，共享汽車行業不會一家獨大，更可能是出現少量行業巨頭和屬地龍頭企業共存。這個局面的形成，勢必有一場廝殺。