曾經紅極一時的共享經濟，隨著共享單車的退潮，也進入了冬天。
這個冬天似乎來的比較早，隨著2014年共享的概念興起，四年時間從共享汽車、延伸到了雨傘、充電寶、衣服、甚至是臥室一張多出來的沙發，從紅極一時的概念經濟走到今天資本+概念的死胡同里，那些披著共享經濟外衣的模式，背地里實際上是資本推動的新經濟模式，正在舉步維艱，其實這樣的結局在共享的概念脫離了本質讓資本大行其道之時，共享的結局就早已注定。
目前，共享經濟正在逐步退潮。這一路走來，正是滴滴的成功，刺激了各路的資本蜂擁而至，究其本質，共享經濟是整合線下的閑散物品或服務者，讓他們以較低的價格提供產品或服務。從而通過在特定時間內讓渡物品的使用權或提供服務，來獲得一定的金錢回報。它的根源是富余的生產資料再利用的過程，也就是說是一個去中介再去中介的過程，如今我們的共享經濟走得越來越變味了！
從共享汽車開始“燒錢”就成了共享經濟必備的因素之一，甚至有創業者喊出了“先得資本者生，哪怕晚一個小時，后來者都會死掉”之類的話，在出行領域，我國汽車保有量目前確實處在一個高位，隨著一二線城市對汽車的限行等等因素，共享一詞在汽車出行領域確實有龐大的市場根基。這也是為什么共享汽車領域能誕生巨頭的因素之一。
拿滴滴來舉例，起初上線時加入的人并不是那么多，隨著資本的進入，補貼成為了共享經濟的殺手锏。初期，隨著0元打車0元抽成，全民網約車熱培養了大量的用戶習慣，早在2013年，隨著共享汽車之間戰爭的白熱化，在騰訊和阿里的資金支持下，滴滴和快的兩家公司便開始大肆補貼司機、乘客，據悉當時滴滴每天的補貼與運營成本在1000萬元到2000萬元人民幣。后來在吞并快的之后，同優步中國之間也進行了大戰，戰爭沒持續多久，兩家就以合并換股的方式結束了大戰，從此滴滴在中國網約車市場一家獨大，“補貼大戰”也暫告一段落。
正是因為滴滴的成功，巨量的補貼使得專職的網約車司機出現了，共享經濟開始變味。但不得不說，滴滴的成功是用戶用腳投出來的，也側面的說明了它確實解決了一定的社會痛點。從滴滴的成功，資本仿佛嗅到了美味的食物。從籃球到雨傘、從雨傘到充電寶、甚至從充電寶到衣服凡是能“共享”的，都被搬上了資本的熒幕。
拿共享雨傘來說，共享E傘的創始人趙書平曾在接受采訪時他算了一筆賬，目前一把傘押金29元，加9元充值費。每半小時收5毛錢。而一把傘的成本是60元，一般連續下雨，他認為保守90天就能回本，快的話60天。他透露出，其實只要有兩個人給押金，光押金就可以覆蓋一把傘的成本。最后對于共享雨傘，他認為“老百姓藏在家里，我才有錢賺。”在筆者看來，共享變成了出售。從這層邏輯來講共享已經已經開始走偏。
近期，隨著摩拜賣身美團“落袋為安”，阿里嫡系哈羅也火速擴大市場份額，滴滴助力小藍車起死回生，OFO的處境變得格外的微妙，坊間對于OFO賣身的消息不絕于耳，更有消息稱目前OFO掌門人已經投身到區塊鏈創業領域當中了。
不管如何，每月高達約3~4億元的運維（包括維修、調度）成本，幾千名員工的工資，供應商幾十億的欠款，這其中的每一個條件都可能成為壓死駱駝的最后一根稻草。或許在外界看來，OFO早已難逃被收購的命運，大家關心的只是最后的以何種方式賣身，
對于兩家共享單車，其實OFO投資人朱嘯虎曾經說過：2017年年底是OFO和摩拜合并的最好時機。如果不合并，就要繼續融資打仗，創始團隊的股份一旦被稀釋超過50%，對于他們而言就沒什么意義。2017年12月9日“中國企業領袖年會”上，朱嘯虎再次發聲，“戰局已經比較明朗化，再打消耗戰已經沒有意義了，對雙方損耗都很大。”
從結果來看，朱嘯虎的呼吁顯然沒起到多大的作用，隨后朱嘯虎以30億美金估值，將OFO的股份出售給阿里巴巴和滴滴。OFO和摩拜的合并大戲徹底告吹。也許，當初他們合并也不失為最好的結局之一，可是如果沒有如果。
如今，隨著共享單車熱的退潮，最大的成功者滴滴最近也是麻煩不斷，共享經濟再也不是創業的寵兒，裸泳的共享經濟也逐漸的暴露在了沙灘之上。寒冬悄然而至，所謂共享創業也到了谷底。或許目前的并不存在什么共享經濟吧！或許這就是一種商業模式只不過加了共享的概念而已。總之，寒潮之下去偽存真，或許所謂的共享可能就此消失！
